 Как ещё донести
до руководства страны, насколько значима для внутреннего развития России
региональная авиация? Зачем лететь в Москву, чтобы попасть, к примеру,
из Новокузнецка в Краснодар? К чему загружать и без того перегруженную
столичную воздушную зону? К тому же, то, что сегодня осталось от
регионального перевозчика, представляет собой весьма жалкое зрелище.
Небольшая
ремарка. Региональные перевозки - авиаперелёты на расстояния не более
800 км. Одним словом, это передвижения, собственно, внутри региона и
между областями посредством авиации.
Ни для кого не секрет, что
сегодня региональной авиации в РФ практически не осталось. Ещё в 1992
году Аэрофлот осуществлял более 14000 региональных перелётов в год.
Сейчас эта цифра – не более 140 рейсов. Даже в Канаде, численность
населения которой около 33 миллионов человек, региональными маршрутами
каждый год летают порядка 17 миллионов, при том, что в 143-миллионной
России – всего лишь 3 млн. человек. Схема региональных воздушных
перевозок Канады густо испещрена многочисленными маршрутами, тогда как
на фоне огромных российских территорий эта схема – несколько едва
различимых чёрточек в районе Дальнего Востока. Ни Сибирь, ни Урал, ни
российский север не имеют между собой воздушного сообщения.
Надо
отметить, что основной проблемой возрождения региональной авиации
сегодня является дефицит аэропортов. За несколько последних десятилетий
тысячи аэропортов местных воздушных линий прекратили своё существование.
А вместе с «пропавшими» аэродромами ушли в небытие и многочисленные
населенные пункты по той самой причине, что другого вида транспорта на
данной территории попросту нет. Ни автотрассы, ни железнодорожные пути
не дошли сюда и по сей день. Особо это касается Сибири и отдельных
районов Дальнего Востока.
Вторая проблема - острая нехватка
воздушных судов регионального назначения. Российский авиапарк здорово
изношен. К примеру, эксплуатируемые сегодня самолёты типа Ту-134 сняты с
производства ещё в 1989 году, Як-40 – в 81-ом, а Ан-24 перестали
выпускать в далёком 79-ом. К тому же численность данных ВС весьма и
весьма мала. Сегодня в России насчитывается всего 340 единиц
региональных пассажирских самолётов. А обновление авиапарка идёт нехотя,
ленивыми шагами.
Что касается наличия более современных региональных воздушных судов, типа Ан-140 и Ан-148, то их на всю РФ - 11 единиц. Однако надо понимать, что именно за этими машинами будущее российской региональной авиации.
По
слухам, до конца 2020 года планируется значительное обновление
авиапарка лайнеров местного назначения. Уже сегодня подсчитано, что
авиакомпаниям потребуется порядка 360 новых
самолётов, в том числе около 135 реактивных машин с возможностью
единовременной перевозки 70–80 человек. Вот здесь-то нам и пригодятся
реактивные Ан-148 и турбовинтовые Ан-140.
Некоторые псевдознайки
громогласно заявляют, что у современной авиации главная проблема –
несостоятельность авиапарка (куча недоработок и «сырых» проектов). Смею
возразить. Проблема не в самолётах, а в чиновничьих головах. И то верно.
К примеру, Минпромторг буквально засыпал правительство безумными и не
совсем реальными идеями, предлагая усовершенствование древних Як-40 и
Ан-2 посредством установки на них авиадвигателей фирмы «Ханивел» (США).
Однако надо понимать: при том, что каждая такая доработка влетит
государству в копеечку – порядка 28 млн. рублей,- двигатели
иностранного производства неизбежно притянут за собой и зарубежную
ремонтную базу. В итоге всё обернётся весьма дорогостоящим
обслуживанием, и как следствие, завышенной, недоступной для большей
части граждан ценой билетов на рейсы.
Не совсем ясно, для чего
некоторые чиновники так отчаянно и рьяно проталкивают в серию SSJ-100?
Ежу понятно, что данный проект весьма неудачен, даже учитывая тот факт,
что самолёт почти на 100% собран из иностранных комплектующих. К тому же
SSJ-100 абсолютно непригоден для осуществления региональных перевозок.
Посудите сами. ВПП на аэродромах регионального значения в большей
степени грунтовые, к тому же очень напоминают стиральную доску, а это
противопоказано авиации отвёрточной сборки (к коей я отношу проект
SSJ-100). Да и двигатели Суперджета конструктивно расположены очень
близко к земле, что при эксплуатации в условиях местных аэродромов может
сказаться на их работоспособности весьма неблагоприятно: одним словом,
двигатели всасывают с земли всю грязь и камни. И это только одна из
особенностей, по которым российской региональной авиации нужны другие
самолёты, с другими тактико-техническими характеристиками.
Но
чтобы в России с неба больше не падали самолёты, и пассажиры
чувствовали себя комфортно, нужен не только грамотный чиновничий
аппарат, но и совсем иная промышленная политика, кардинально
отличающаяся от той, что мы имеем сегодня.
Роман Павлов
|
